Rivista di diritto dell’economia, dei trasporti e dell’ambiente, III/2005

Cronaca del Seminario Internazionale
“La sicurezza nella navigazione marittima. Il moderno ruolo delle inchieste sui sinistri”

Donato Di Bona ^*   

Il 26 ottobre 2005, si è tenuto presso l’Aula Magna della Facoltà di Economia dell’Università di Palermo, il seminario internazionale dal Titolo “La Sicurezza nella navigazione marittima, Il moderno ruolo delle inchieste sui sinistri”, organizzato dalla Cattedra di diritto della navigazione dell’Università di Palermo, il cui titolare è il prof. Guido Camarda.

Il seminario, che ha toccato uno degli argomenti più dibattuti nel diritto della navigazione (specie alla luce della riforma avvenuta con d.lgs 2 febbraio 2001, n. 28) ha visto il coinvolgimento delle più alte cariche del Corpo della Capitanerie di porto, nonché di docenti ed esperti della materia.

Spirito del seminario, infatti, è stato quello di far incontrare, e mettere a confronto, i due diversi modi di affrontare la tematica delle inchieste sui sinistri marittimi, e cioè quello teorico e quello pratico-operativo.

I lavori sono entrati subito nel vivo, in quanto l’amm. Vincenzo Pace, Direttore Marittimo e Comandante del Porto di Palermo, dopo aver annunciato la chiusura dell’inchiesta formale sul sinistro della m/n V. Florio, che vasta eco ha avuto sui mezzi di stampa, ha quindi soffermato la sua attenzione sull’art. 830 cod. nav. e sul riparto di competenze tra le inchieste dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo e i poteri di intervento immediato delle Capitanerie di porto, nel caso di incidenti aeronautici in mare. E ciò anche in riferimento all’incidente che, nell’agosto scorso, ha coinvolto l’ATR 72 della Compagnia Tuninter, al largo di Capo Gallo.

È seguito all’intervento dell’amm. Pace quello dell’amm. Sergio De Stefano, Vice-comandante generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, il quale ha messo in evidenza come, oggi, il ruolo del Corpo, nell’ambito dell’amministrazione della navigazione marittima, stia attraversando una fase di trasformazione: da corpo con funzioni prettamente burocratico-amministrative, si va gradualmente trasformando in corpo deputato alla tutela della sicurezza marittima, soprattutto sotto il profilo della safety. Tale nuovo ruolo del Corpo delle Capitanerie di porto è stato ulteriormente enfatizzato con la riforma del sistema delle inchieste di cui alla d.lgs. 2 febbraio 2001, n. 28, che, introducendo l’art. 466-bis del regolamento della navigazione marittima,, ha istituito, presso il Comando Generale delle capitanerie di Porto, la commissione centrale di indagine sui sinistri marittimi, con il compito di monitorare i sinistri, al fine di proporre interventi di modifica delle regole tecniche o normative che risultino necessari e opportuni per il costante miglioramento delle condizioni di sicurezza della vita umana in mare e di tutela dell’ambiente marino.

L’amm. De Stefano ha, inoltre, posto molta attenzione sull’ultimo comma dell’art. 579, anch’esso introdotto con d.lgs. n. 28/2001, che sancisce, differentemente dal passato, l’obbligo di disporre l’inchiesta formale, quando il sinistro interessa navi da carico o passeggeri, in acque soggette alla sovranità dello stato, con l’obiettivo di un costante miglioramento delle condizioni della sicurezza, per la salvaguardia della vita umana e dell’ambiente marino.

Sotto quest’ultimo profilo, il Corpo funziona da braccio operativo del Ministero dell’ambiente.

Dalla riforma, dunque, derivano, due livelli di svolgimento delle inchieste: il primo, è un livello, per così dire, “inquirente”, volto a svelare le cause ed attribuire le responsabilità del sinistro e viene svolto dagli uffici delle Capitanerie di porto, competenti a seconda del luogo di verificazione del sinistro, allo svolgimento dell’inchiesta formale; il secondo è quello che viene svolto dalla commissione centrale di indagine, che ha unicamente il fine di svelare le cause del sinistro al fine del miglioramento degli standard di sicurezza della navigazione marittima.

Anche l’amm. De Stefano si è soffermato, infine, sul riparto di competenze tra ANSV ed il Corpo delle Capitanerie, in caso di sinistro aeronautico in mare.

Ha fatto quindi seguito la relazione dell’amm. Alberto Stefanini, che ha illustrato le competenze del Comando generale in tema di sicurezza della navigazione, specie in riferimento al flag ed al port state control. Il primo si sostanzia in quell’attività dell’Amministrazione volta ad assicurare la conformità delle navi nazionali alle prescrizioni sulla sicurezza contenute nelle convenzioni internazionali, nelle direttive europee e nelle norme nazionali; il secondo consiste, invece, nell’ispezione delle navi straniere presenti nei porti nazionali, allo scopo di verificare che le condizioni della nave e dell’equipaggiamento siano conformi alle disposizioni previste, al riguardo, nelle convenzioni internazionali.

Ha illustrato, successivamente i dati relativi alle ispezioni compiute, alle navi detenute o bandite dai nostri porti, che hanno evidenziato come l’Italia si collochi al primo posto in Europa sia quanto al numero si ispezioni compiute, che di navi detenute e bandite.

L’amm. Stefanini, inoltre, ha puntato l’attenzione sul fatto che, per la prima volta, con il d.lgs 28/2001, adottato in attuazione della dir. CE n. 99/35 CE del 29 aprile 1999, si è stabilita, una procedura per lo svolgimento di indagini sui sinistri marittimi, riferita ai principi contenuti “Codice delle inchieste sui sinistri marittimi”, approvato in sede IMO, il 27 novembre 1997, che sancisce, come fine dell’inchiesta, non quello della ricerca delle responsabilità, ma quello della ricerca di nuovi e migliori standard di sicurezza. Nello stesso codice, inoltre, sono contenute le nuove definizioni di sinistro marittimo, sinistro molto grave, sinistro grave ed incidente. L’Amm. è passato, poi, all’esposizione dei criteri di conduzione dell’inchiesta racchiusi nello stesso documento IMO ed alle responsabilità degli Stati coinvolti nell’inchiesta, su cui grava un obbligo di cooperazione.

Si è soffermato, inoltre, su struttura, natura e funzioni della commissione centrale di indagine sui sinistri marittimi (istituita nel settembre 2004), di cui ha fornito dati relativi all’attività, nonché sui criteri di nomina dei suoi membri effettivi e supplenti.

Da ultimo, l’amm. Stefanini ha soffermato la sua attenzione sulla bozza di direttiva in materia di sinistri marittimi, che dovrebbe risultare in una direttiva da approvarsi nel corso del 2006, che fissa i criteri comuni cui gli stati membri dovranno attenersi nell’organizzare e strutturare le proprie amministrazioni per la gestione delle indagini sui sinistri marittimi, nel quadro dei criteri individuati dall’ “IMO casualty investigation code”.

La bozza di direttiva, in particolare, prevede la costituzione di un organo permanente di investigazione, funzionalmente indipendente dalle autorità nazionali preposte all’amministrazione della navigazione,(corrispondente all’Agenzia nazionale sulla sicurezza del volo) nonché le procedure di indagine da applicarsi in caso di sinistro marittimo.

Ultima relazione è stata quella svolta dal dott. Jean-François Perrouty, investigatore del Boureau d’enquétes sur les événement de mer agenzia indipendente che si occupa delle inchieste sui sinistri marittimi, in Francia.

Il dott. Perrouty ha illustrato le strutture organizzative, e le funzione del Boureau, mettendo in risalto che la commissione d’inchiesta, a differenza che in Italia, viene creata ad hoc, nel caso in cui si verifica un sinistro marittimo, mentre l’organo investigativo permanente è unico ed ha sede in Parigi.

A differenza dalla legislazione italiana, e più in consonanza con quella che molto probabilmente sarà la legislazione europea, cui anche quella italiana dovrà adeguarsi, il Boureau non va alla ricerca delle responsabilità, ma soltanto delle cause del sinistro, al fine di migliorare le norme tecniche inerenti alla navigazione e suggerire modificazioni normative per meglio garantire il bene giuridico della sicurezza in mare.

Le indagine del Boureau si concludono con un rapporto che, di norma, è pubblico, ma può anche essere secretato.

Nel pomeriggio si è tenuto un ampio dibattito sui punti più controversi della normativa interna.

Sono intervenuti il dott. Nicola Romana, ricercatore di diritto della navigazione nell’Università di Palermo, e la prof. Greta Tellarini, associato di diritto della navigazione nell’Università di Bologna: il primo ha esposto le prospettive di riforma del settore delle indagini sui sinistri marittimi, ponendo interrogativi sulla sorte delle inchieste sommarie e formali; la seconda si è soffermata, invece, sulle normative contro l’inquinamento marino, con particolare riferimento alla problematica dei porti di rifugio.

È seguito l’intervento dell’avv. Donato Di Bona, dottorando di ricerca nell’Università di Palermo, il quale, dopo aver sottolineato quelle che, a suo parere, sono le incongruenze della legislazione attuale, si è soffermato sui rapporti tra relazioni di inchiesta formale e inchieste giudiziarie, auspicando una riforma legislativa nel senso di impedire che le relazioni e verbali di inchiesta siano acquisiti nei giudizi derivanti dal sinistro, e proponendo un modello organizzativo dei futuri enti preposti alle indagini sui sinistri marittimi, simile a quello statunitense e canadese.

L’ampio dibattito si è concluso con l’auspicio da parte degli intervenuti di una sollecita e chiara riforma normativa, che garantisca la possibilità, agli organi inquirenti su sinistri marittimi, di svolgere le inchieste in maniera indipendente da ogni altro organo, al fine della tutela del bene primario della sicurezza e della salvaguardia della vita umana in mare.