Rivista di diritto dell’economia, dei trasporti e dell’ambiente, III/2005

 

 

 

Il tempo di lavoro e di riposo a bordo: considerazioni giuridiche e metagiuridiche*

 

Stefania Bevilacqua**

 

 

SOMAMRIO: 1. L’organizzazione del lavoro a bordo delle navi: profili di specialità - 2. Il tempo della prestazione lavorativa quale elemento della sicurezza della navigazione - 3. (segue) e della sicurezza nella navigazione: dal d.lgs 271 del 1999 al d.lgs 108 del 2005 sull’orario di lavoro dei marittimi imbarcati - 4. La disciplina giuridica del tempo dedicato al lavoro ed al riposo dei marittimi in un quadro pluriordinamentale.

 

 

1. La disciplina dell’organizzazione di lavoro nell’impresa ha una sua collocazione nel quadro delle norme che regolano la sicurezza del lavoro. La direttiva 23 novembre 1993 n. 93/104/CE, recepita in Italia con d.lgs. 8 aprile 2003 n. 66[1], ha dettato le prescrizioni minime, stabilendo il tempo di lavoro (la durata normale dell’orario di lavoro, il lavoro straordinario, il lavoro notturno) e i periodi di riposo (le pause, i riposi compensativi, le ferie). Nella prima formulazione del testo normativo, il legislatore comunitario ha voluto escludere dall’ambito di applicazione della direttiva alcuni settori, fra i quali i trasporti e le attività esercitate in mare, demandando la disciplina applicabile alla gente di mare ad una apposita direttiva.

La regolamentazione dell’organizzazione del lavoro a bordo, infatti, in virtù della specialità del rapporto di lavoro nautico[2], è contenuta nella direttiva 21 giugno 1999, n. 99/63/CE[3], recepita nel nostro ordinamento con d.lgs. 27 maggio 2005, n. 108[4]. Al fine di estendere le disposizioni comunitarie sull’organizzazione dell’orario di lavoro a bordo anche alla navi non battenti bandiera degli Stati membri, è stata, inoltre, emanata la direttiva 13 dicembre 1999 n. 99/95/CE, concernente l’applicazione delle disposizioni relative all’orario di lavoro della gente di mare a bordo delle navi che fanno scalo nei porti della Comunità[5].

Successivamente, con la modifica della direttiva 93/104[6], che rappresenta la norma di base, si è esteso l’ambito di applicazione della stessa, fino a comprendere i lavoratori mobili[7], le attività di lavoro offshore[8] e i lavoratori a bordo delle navi da pesca[9]; si tratta di lavoratori che svolgono, come la gente di mare, la propria prestazione lavorativa a bordo. V’è da rilevare che non tutte le norme contenute nella direttiva sono applicabili a queste tipologie di lavoratori, riconoscendo ad essi delle peculiarità connesse al rapporto di lavoro ed al luogo in cui la prestazione viene eseguita[10].

Il quadro normativo di riferimento che ne deriva è, peraltro ancora più complesso e frammentario se si tiene conto dell’enormità di regole tecniche e di annessi stabiliti sul piano internazionale. Tutto ciò genera spesso sovrapposizioni e compromette l’unitarietà delle disposizioni sull’organizzazione di lavoro destinate ai lavoratori che prestano la propria attività a bordo di una nave.

La crescente attenzione degli organismi comunitari ed internazionali sul tema, è dovuto anche al fatto che la modalità di organizzazione del tempo di lavoro a bordo influisce sul livello di fatica del marittimo e può costituire un utile indicatore dello stato di benessere del lavoratore sul luogo di adempimento della prestazione, rappresentato dalla nave. La rilevanza del c.d. fattore umano ed i criteri di identificazione dello stesso sono stati oggetto di diverse risoluzioni dell’assemblea dell’IMO[11], riguardanti l’analisi dei fattori di rischio sui sinistri marittimi, muovendo dalla constatazione che il lavoro a bordo, insieme al mezzo nautico, sia un elemento che incide sulla sicurezza della navigazione. Si stima infatti che una gran percentuale di sinistri marittimi sia da ricondursi ad errore umano. Il risalire all’individuazione dell’ulteriore nesso eziologico che ha generato l’errore non è compito agevole.

I recenti provvedimenti contengono regole che, in via preventiva, garantiscono standard uniformi di sicurezza per tutti gli equipaggi, anche sotto il profilo dell’organizzazione del tempo del lavoro.

Nell’ordinamento interno della navigazione l’intervento dell’autorità marittima nel lavoro a bordo delle navi è stato sempre considerato, non esclusivamente nel senso di tutela sociale accordata al lavoratore, ma anche nel senso del perseguimento di un interesse pubblico[12]. La sicurezza marittima in generale, e del lavoro sulle navi in particolare, è caratterizzata da una funzione preventiva piuttosto che repressiva[13]. Il controllo a bordo, connesso al settore, riguarda l’accertamento di fattori tecnici quali i requisiti di formazione ed i certificati abilitativi della gente di mare[14], le condizioni degli alloggi[15], dei locali di lavoro, l’igiene, gli arredi, la presenza di aree destinate allo svago a bordo, ect., che certamente, e come precisato,  rappresentano utili indicatori per valutare il livello di benessere del lavoratore, ma che da soli non sono sufficienti, considerata la peculiarità del rapporto di lavoro marittimo anche con riferimento al luogo, ai tempi ed alle modalità di esecuzione.

Altri aspetti di difficile regolamentazione connessi a fattori economici, sociali, psicologici necessitano di esperienze differenti da quelle che competono all’autorità marittima. Nello studio del fattore umano il carattere di interdisciplinarietà ha infatti una rilevanza considerevole.

Premesso che l’orario di lavoro si iscrive in un concetto più ampio che è, appunto, quello del benessere, occorre individuare positivamente le altre componenti che concorrono alla definizione dell’elemento umano, quale fattore concorrente alla realizzazione dell’attività navigazionistica. Muovendo dalla “patologia”, accertata nel momento in cui si verifica un sinistro marittimo, si è elaborata, sul piano internazionale, una definizione di elemento umano considerato “come un fattore complesso multidimensionale che riguarda sia la sicurezza marittima (safety), che la protezione dell’ambiente marino”[16] e che coinvolge una molteplicità di soggetti (equipaggio, personale a terra, personale degli enti di classe  organismi regolatori, organizzazioni riconosciute, legislatore e altre parti rilevanti). Come emerge, infatti, dalla risoluzione dell’assemblea dell’IMO A.884 (2.1) del 4 febbraio 2000, che contiene gli emendamenti al codice per l’investigazione sui sinistri ed incidenti marittimi[17], sono svariati i fattori che hanno un impatto diretto sul benessere umano. Vi sono fattori legati alla persona in sè[18], all’organizzazione a bordo[19], alle condizioni di vita e di lavoro[20], alla nave[21], alla società di gestione a terra[22], ed infine fattori esterni e ambientali[23].

 

2. La necessità di una normativa speciale che disciplini il tempo dell’adempimento della prestazione lavorativa, giova ripeterlo, muove dal fatto che le norme di carattere generale mal si adattano al rapporto di lavoro a bordo. Le condizioni di vita a bordo influiscono sia sul rendimento “economico” dei marittimi, che sulla sicurezza in generale. Non si tratta soltanto di diritti dei lavoratori rivendicati a livello sindacale, quanto di fattori che influenzano l’idoneità del lavoratore a svolgere le proprie funzioni. In una nave, il tempo di lavoro si lega al tempo di non lavoro. Il marittimo, terminato il suo turno di lavoro, non ritorna alla propria abitazione[24].

Per una valutazione dello stato di benessere del marittimo, rileva, oltre al tempo impiegato nella prestazione lavorativa e quello del riposo, anche la durata dell’imbarco[25], sia in termini di periodo in navigazione che con riferimento alla sosta in porto ed alla durata delle operazioni portuali. Le norme sulla security hanno, recentemente, aggravato la posizione del lavoratore che trova delle limitazioni anche con riferimento alla qualità di impiego del tempo libero a disposizione; mi riferisco, per fare un esempio, alle disposizioni amministrative di alcuni Paesi che, generalizzando, impediscono ai marittimi di scendere a terra.

Altro aspetto da considerare è quello legato alla composizione dell’equipaggio, che rileva non esclusivamente al fine della sicurezza della navigazione, ma anche sul livello di fatica del marittimo.

Nel nostro ordinamento, il codice della navigazione (art. 317, primo comma) prevede che la determinazione quantitativa e qualitativa dei marittimi imbarcati sia dettata, appunto, da ragioni di sicurezza della navigazione. A tal fine si fissa nella tabella d’armamento[26], il numero minimo degli ufficiali di coperta e di macchina con i relativi gradi, nonché la composizione e la forza minima dell’intero equipaggio. Il codice della navigazione demanda alla legge o alla contrattazione collettiva la determinazione della tabella stessa. Nell’ipotesi in cui, la tabella non sia predeterminata (art. 426, secondo comma, reg. nav. mar.), questa, predisposta dall’armatore è sottoposta al controllo del comandante del porto, sentite le associazioni sindacali interessate e successivamente soggetta ad approvazione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti[27]. Il comandante del porto dovrà vigilare sull’osservanza da parte dell’armatore delle tabelle d’armamento[28] così stabilite, con facoltà di impedire la partenza delle navi il cui equipaggio sia composto in maniera difforme da quanto indicato nelle stesse (artt. 426, primo comma n. 3 e terzo comma, reg. nav. mar.).

Secondo la Convenzione SOLAS del 1974[29] (cap. V, regola 4.2), è lo Stato di bandiera a stabilire la composizione minima dell’equipaggio. Ciascuno Stato, pertanto, è libero di definire le regole[30] che determinino il numero di imbarcati con le relative suddivisioni delle mansioni attribuite a ciascun marittimo sulla base delle qualifiche possedute. Mancano delle convenzioni internazionali che dettano criteri standard.

Il controllo dello Stato del porto sulle navi e relativi equipaggi, di cui al Memorandum firmato a Parigi il 26 gennaio 1982 (Paris MOU), rappresenta uno strumento efficace al fine di estendere la sfera dei controlli delle amministrazioni marittime nazionali su navi straniere che approdano nei porti dello Stato, anche al fine di verificare le condizioni e il tempo impiegato nell’attività lavorativa dell’equipaggio. La direttiva 95/21/CE[31] del Consiglio del 19 giugno 1995, che istituisce un regime armonizzato del port state control[32] nell’ambito del Paris MOU, contiene le procedure di ispezione e di fermo delle navi e dei relativi equipaggi che approdano nei porti comunitari. Con particolare riferimento ai lavoratori, la direttiva ha affidato a gli ispettori che effettuano i controlli a bordo, il compito di accertare la validità dei certificati dei marittimi, in osservanza delle disposizioni contenute nella convenzione STCW 78 e le condizioni di vita e di lavoro dell’equipaggio, in osservanza delle disposizioni contenute nella convenzione ILO n. 147[33]. Nel nostro ordinamento, le direttive comunitarie sul port state control sono state recepite con D. M. 19 aprile 2000 n. 432, abrogato e sostituito dal D.M. 13 ottobre 2003 n. 305[34]. Quanto alla composizione dell’equipaggio, la norma contenuta nell’allegato IV al decreto ministeriale (di cui agli artt. 2, comma 1, e 5, comma 1), prevede che le procedure di controllo delle navi dovranno essere effettuate secondo i principi contenuti nella risoluzione IMO A.890(21) e relativi allegati[35], volti a stabilire la composizione minima degli equipaggi secondo criteri legati alla sicurezza.

Anche in relazione alla qualificazione dell’equipaggio, con DPR n. 324 del 9 maggio 2001, in attuazione delle direttive 94/58/CE e 98/35/CE sui requisiti minimi di formazione della gente di mare[36], vengono attribuite allo Stato del porto delle competenze che vanno dall’accertamento del possesso delle abilitazioni dei marittimi (prescritte dalla convenzione STCW 78), a quelle riguardanti il numero dei marittimi imbarcati e le qualifiche possedute. L’ispezione si limita ad una verifica del rispetto delle norme in materia di sicurezza emanate dallo Stato di bandiera della nave. Sono contemplate, tuttavia, delle ipotesi che riguardano i lavoratori adibiti al servizio di guardia, per i quali gli ispettori possono verificare l’idoneità degli stessi a svolgere il servizio stesso; la verifica è rimessa ad una valutazione effettuata ai sensi dell’allegato A della convenzione STCW 78, che viene avviata soltanto qualora vi siano fondati motivi dell’inosservanza delle norme e ricorrano delle situazioni indicate espressamente all’art. 18, comma 2..Infatti, con particolare riferimento alle mansioni[37] svolte a bordo, il personale adibito al servizio di guardia[38] (soprattutto servizio di guardia in navigazione), insieme al comandante[39], è tra quelli esposti a maggiori carichi di lavoro.

In concreto, le norme che regolamentano l’orario di lavoro e di riposo potranno essere rispettate soltanto se i marittimi adibiti a tale servizio sono indicati, nella tabella d’armamento, in numero sufficiente per svolgere esclusivamente ciascun turno di lavoro.

 

3., Come più volte rilevato in questo scritto, l’intero ordinamento della navigazione marittima è caratterizzato dalla sicurezza del lavoro come aspetto di una più generale tutela della sicurezza della navigazione. Prima di soffermarmi sulla recente disposizione in materia di orario di lavoro dei marittimi, merita un cenno fornire un quadro normativo, seppur sintetico, delle principali disposizioni emanate al fine di migliorare la qualità di vita e di lavoro a bordo.

La legge 16 giugno 1939 n. 1045, recante “condizioni per l’igiene e l’abitabilità degli equipaggi a bordo delle navi mercantili nazionali”, ancora in vigore[40], costituisce la prima norma - nell’ambito della normativa speciale - rivolta alla tutela delle condizioni di vita dell’equipaggio sulla nave e si basa su un sistema di controlli e di verifiche delle condizioni di sicurezza da parte della pubblica amministrazione[41]. La norma interna ha, peraltro, anticipato la regolamentazione sugli alloggi dell’equipaggio delle navi mercantili, adottata sul piano internazionale dalla Convenzione ILO 92 del 1949[42].

I principali interventi normativi che riguardano le condizioni di sicurezza dei marittimi imbarcati, si rinvengono nella legge 5 giugno 1962 n. 616, sulla sicurezza della navigazione e della vita umana in mare ed il relativo regolamento di sicurezza emanato con DPR 14 novembre 1972 n. 1154, così come sostituito dal dpr 8 novembre 1991 n. 435, emanato per consentire l’adeguamento con le disposizioni derivanti dall’entrata in vigore della convenzione SOLAS. Il regolamento basa la sua concreta applicazione su un sistema di visite, effettuate dalle capitanerie di porto sulle navi italiane, volte alla verifica del rispetto delle condizioni di sicurezza prescritte.

Con il d.lgs 27 luglio 1999 n. 271 si passa dalla concezione di sicurezza della navigazione a quella di sicurezza nella navigazione[43], adattando le norme in materia di diritto del lavoro al rapporto di lavoro nautico, fortemente caratterizzato da principi pubblicistici. Com’è noto, il decreto legislativo che detta una disciplina specifica per la sicurezza del lavoro[44] a bordo (insieme al d.lgs. 272/1999 per il lavoro portuale e al d.lgs. 298/99 per il lavoro a bordo delle navi da pesca[45]), è stato emanato per colmare una lacuna nel nostro ordinamento derivante dal fatto che il d.lgs. 626 del 1994 non poteva essere totalmente applicato al lavoro marittimo. L’intera disciplina sulla sicurezza del lavoro discende dall’obbligo di adempimento dell’Italia alle direttive comunitarie che concernono il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori sul luogo di lavoro.

 

4. Con particolare riferimento all’organizzazione del tempo di lavoro, ovvero a quel periodo durante il quale il lavoratore è a disposizione del datore di lavoro nell’esercizio della sua attività lavorativa, norme internazionali pattizie e norme comunitarie hanno stabilito prescrizioni minime generali al fine di tutelare la salute e garantire la sicurezza dei lavoratori.

La Convenzione STCW del 1995, e precisamente il codice STCW sulla formazione della gente di mare, sul rilascio dei brevetti e sui servizi di guardia (codice STCW) nella parte A cap. VIII sezione A-VIII/1, avente carattere vincolante, stabilisce che per i marittimi adibiti al servizio di guardia il periodo minimo di riposo deve essere di dieci ore ogni ventiquattro ore (che potranno dividersi in due periodi, uno dei quali deve essere almeno di sei ore continuative) o comunque non meno di settanta ore nell’arco di una settimana. Il periodo di riposo può essere diminuito in caso di emergenza, di esercitazione o in occasione di “overriding operational conditions”.

Nella parte B, cap. VIII, sezione B-VIII/1, avente carattere non obbligatorio, il codice indica le linee guida ed introduce alcune disposizioni rivolte alla prevenzione della fatica del personale di guardia stemperando gli effetti delle prescrizioni contenute nella regola VIII/I della parte A. La norma contiene un collegamento tra tempo di lavoro e fatica. In particolare, al punto 3 si stabilisce che “le disposizioni emanate per prevenire la fatica dovranno garantire che il totale delle ore di lavoro non siano eccessive o irragionevoli. Il periodo minimo di riposo stabilito nella sezione A-VIII/1 non deve essere, inoltre, interpretato nel senso che in tutte le altre ore lavorative il personale deve essere impiegato in servizi di guardia”. Il codice da rilevanza inoltre alla frequenza ed alla lunghezza dei periodi di riposo e invita le Autorità statali ad introdurre l’obbligo di registrare le ore di lavoro o di riposo dei marittimi e che gli Stati ispezionino con regolarità tale documentazione.

La convenzione ILO n. 180, adottata a Ginevra il 22 ottobre 1996[46], sull’orario del lavoro della gente di mare e la composizione dell’equipaggio contiene due principali disposizioni: la determinazione della durata massima di lavoro[47] (stabilita in quattordici ore giornaliere e settantadue ore settimanali) e minima di riposo (dieci ore giornaliere e settantasette ore settimanali), nonché la creazione di un meccanismo che consente di applicare le norme convenzionali alle navi immatricolate in paesi terzi, attraverso il controllo dello Stato del porto.

Sul piano del diritto interno, la regolamentazione sull’orario di lavoro e sui periodi di riposo[48] dei marittimi non è disciplinato dal diritto del lavoro comune ed è demandata, nel rispetto dei principi costituzionali, alla contrattazione collettiva[49].

Sino all’emanazione del d.lgs 27 maggio 2005, n. 108 la disciplina normativa che stabiliva i limiti al tempo di lavoro a bordo non aveva una sistemazione organica, ma piuttosto frammentaria[50]. Le disposizioni sull’orario di lavoro a bordo si ritrovano, infatti, in diverse fonti normative: d.lgs. 271/99, d.lgs.66/2003 e d.P.R. 324/2001.

Il primo provvedimento conteneva, all’art. 11 (l’efficacia della norma è cessata con l’emanazione del d. lgs. 108/2005), la regolamentazione dell’orario di lavoro sia per i lavoratori marittimi imbarcati a bordo delle navi mercantili, che da pesca. Per questi ultimi, come già evidenziato, anche il d.lgs 66/2003 sull’organizzazione del lavoro, all’art. 18 delinea il tempo di durata del lavoro. Il DPR 324/2001, richiamato dal recente d. lgs 108/2005, infine, contiene, all’art. 12, la disciplina sull’organizzazione dell’orario di lavoro per i marittimi che prestano servizio a bordo di navi battenti bandiera italiana[51], adibiti ai servizi di guardia. In presenza di più norme applicabili alla medesima fattispecie spetta, pertanto, all’interprete il compito di comparare i provvedimenti per individuare la normativa applicabile. La rapida emanazione di norme comunitarie e di norme internazionali hanno reso più complesso il quadro normativo applicabile.

Il d.lgs. 108/2005 dà attuazione alla direttiva 1999/63/CE ed al contempo rende vincolante per il nostro Paese la convenzione ILO 180 sull’orario del lavoro, essendo stata quest’ultima “trasfusa” nella direttiva comunitaria. Tra le novità più importanti si segnalano: l’introduzione di strumenti che possano consentire la verifica del rispetto delle disposizioni e di criteri che stabiliscano di definire la tabella di armamento in relazione all’orario di lavoro. L’ambito di applicazione della norma è il rapporto di lavoro dei marittimi che prestano servizio a bordo di tutte le navi mercantili adibite alla navigazione marittima. Si esclude, pertanto, l’applicabilità al lavoro a bordo delle navi da pesca.

Con riferimento alla durata dell’orario di lavoro, la norma riproduce il contenuto nel d.lgs 271/99. Per “durata del lavoro” a bordo della nave si intende il tempo durante il quale un lavoratore marittimo è tenuto ad effettuare l’attività lavorativa connessa all’esercizio della navigazione (art. 2 comma 1 lett. b)). La norma fa rientrare nel concetto di durata (con riferimento alla prestazione concreta) anche attività che vanno al di là del mero esercizio della nave, inteso quale “attività organizzata, inerente all’impiego della nave, in base alla destinazione ad essa propria, rivolta al conseguimento di un risultato economico proprio del gestore”[52], comprendendo le ore destinate alla formazione in materia di igiene e sicurezza del lavoro a bordo, agli appelli, alle esercitazioni antincendio e di salvataggio[53]. Alcuni di questi doveri, peraltro, si aggiungono agli obblighi che derivano dal contratto di arruolamento con l’armatore – sotto il profilo privatistico del rapporto di lavoro- e si annoverano tra gli obblighi dell’equipaggio di natura pubblicistica[54]. In tal senso è infatti previsto all’art. 3, comma 11, che il comandante della nave ha il diritto di esigere dai lavoratori marittimi le necessarie prestazioni di lavoro, anche sospendendo il programma di ore di lavoro e di ore di riposo per le attività inerenti la sicurezza della navigazione in relazione a situazioni di emergenza e le operazioni di soccorso.

Relativamente ai limiti dell’orario di lavoro e di riposo, l’art. 3 che sostituisce l’art. 11 del d.lgs 271/99, riproduce quanto era contenuto in quest’ultimo[55]. Le ore di riposo, inoltre, non possono essere suddivise in più di due periodi distinti di cui uno almeno di sei ore consecutive, e l’intervallo tra due periodi non deve superare le quattordici ore. Questa disciplina non è, tuttavia, inderogabile. Il comma 7 prevede, infatti, che per le navi impiegate in viaggi di breve durata e per particolari tipologie di navi impiegate in servizi portuali, la contrattazione collettiva può derogare a quanto previsto in materia di orario massimo di lavoro e minimo di riposo, tenendo conto di periodi di riposo più frequenti o più lunghi oppure dalla concessione di riposi compensativi ai marittimi che operano a bordo. Giova rilevare che, anche la recente norma, al pari della precedente, non dà una definizione di viaggi di breve durata, ed è stato sostenuto[56] che, spesso è più stancante una nave che compie frequenti soste nei porti piuttosto di una nave che naviga per un lungo periodo, poiché le soste e le attività connesse alla sosta in porto causano spesso l’interruzione del periodo di riposo. Con riferimento ai lavoratori marittimi che operano in tali tipologie di navi o in navi adibite a servizi portuali, le deroghe dovranno altresì consentire dei periodi di riposo compensativo[57]. Rispetto al d.lgs. 271/99 il ricorso alle deroghe dovrà essere contenuto e subordinato ad autorizzazione[58] del Ministero del lavoro e delle politiche sociali di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Con particolare riferimento, invece, ai marittimi impiegati nel servizio di guardia, la norma attua il coordinamento tra disciplina generale dell’orario di lavoro a bordo e disciplina speciale, rinviando espressamente all’art. 12 del D.P.R. 324/2001 ed escludendo per tale personale il ricorso alle deroghe. Su questo punto il testo vigente differisce dal precedente, laddove era espressa la derogabilità per tutti i marittimi; deroga, peraltro, contemplata sia nella convenzione internazionale ILO 180, che nella convenzione STCW[59] del 1978, nella versione emendata nel 1995, che riguardava il personale di guardia. Queste disposizioni attribuiscono, tuttavia, una facoltà[60] agli Stati non un obbligo.

Altra disposizione contenuta nelle norme internazionali è la facoltà dello Stato di tenere un registro nel quale si annotino le ore di lavoro e le ore di riposo della gente di mare, in modo da potere consentire una verifica del rispetto delle regole relative prescritte. Tale facoltà è stata esercitata dall’Italia che, con il recente d.lgs 108/2005, ha introdotto il registro dell’orario di lavoro a bordo delle navi mercantili redatto secondo un modello allegato al decreto stesso. Il registro andrà compilato (in lingua italiana ed in lingua inglese) dall’armatore, sottoposto alla verifica di conformità da parte dell’autorità marittima e tenuto a bordo. Copia del registro che riguarda il singolo lavoratore dovrà, inoltre, essere consegnato al marittimo.

La disposizione che, ad una prima lettura, racchiude il contemperamento del principio di sicurezza del lavoro con quello di sicurezza della navigazione riguarda la “definizione delle tabelle d’armamento in relazione con l’orario di lavoro” (art. 6). Si prevede che nella definizione della tabella di armamento di sicurezza delle navi si dovrà tener conto dei seguenti criteri: a) evitare o ridurre al minimo orari eccessivi di lavoro in relazione alla tipologia di nave e di navigazione svolta e b) conformità alle prescrizioni minime di sicurezza di cui alla tabella minima d’equipaggio (di cui all’art. 317 cod. nav.). Con il decreto legislativo n. 108/2005, non si è voluto introdurre un secondo documento che si aggiunge alla tabella, bensì si tratta della identica tabella. L’attuale formulazione può generare dubbi per la diversità della terminologia usata nella normativa nazionale rispetto a quella comunitaria. Credo che la norma avrebbe avuto una più chiara formulazione se si fosse tenuto conto del parere della Commissione parlamentare[61], secondo il quale era auspicabile sostituire alla tabella di armamento di sicurezza, la tabella di armamento di esercizio che avrebbe reso applicabili le disposizioni sulla sicurezza a tutto il personale che opera a bordo[62] (compreso il personale di cucina, di camera,. ect), al fine di limitarne l’affaticamento. Inoltre, il riferimento alla necessità di evitare o di ridurre al minimo, orari eccessivi di lavoro a bordo per il lavoratore marittimo, al fine di garantire adeguati periodi di riposo ha un valore esclusivamente ridondante, poiché la definizione ed i limiti dell’orario di lavoro sono stati stabiliti con legge.

Sotto il profilo sanzionatorio, la norma, oltre a intimare sanzioni penali o amministrative, a seconda dei casi al comandante della nave o all’armatore, in caso di violazione delle disposizioni, prevede che l’autorità marittima possa obbligare l’armatore alla revisione della tabella di armamento e non concedere il rilascio delle spedizioni ex art. 181 cod. nav.

Per quanto riguarda le ferie, si è voluto stabilire con legge ordinaria una materia che il codice della navigazione demanda, in assenza di una disposizione specifica, ai contratti collettivi. Il decreto legislativo ha fissato (art. 8) il periodo minimo di ferie pari a trenta giorni su base annua, uniformandosi a quanto era stato determinato dall’art. 3 della Convenzione ILO n. 146 adottata il 13 ottobre 1976 e resa esecutiva in Italia con l. 10 aprile 1981 n. 159 e dal d.lgs n. 66/2003[63] per i lavoratori a bordo delle navi da pesca.

Infine, la responsabilità sull’organizzazione e sul rispetto delle norme relative all’orario di lavoro, alle ferie ed ai periodi di riposo dei marittimi sono attribuiti al comandante della nave.

Un’ultima considerazione riguarda il profilo dei controlli delle disposizioni sull’organizzazione di lavoro. Al fine di rendere le norme sull’orario di lavoro applicabili anche alle navi (ad esclusione dei pescherecci) che fanno scalo nei porti comunitari, la Comunità Europea, come già scritto sopra, ha adottato la direttiva 1999/95/CE allo scopo di attuare un sistema di verifica e di controllo dell’osservanza delle disposizioni della direttiva 1999/63/CE da parte degli ispettori del port state control[64]. L’ispezione riguarda la tabella dell’organizzazione del lavoro a bordo e del registro delle ore di lavoro o di riposo. È prevista un’ispezione dettagliata che viene affidata alla discrezionalità dell’ispettore o che è obbligatoria nel caso in cui sia stato presentato un reclamo[65]. In presenza di irregolarità al termine delle procedure ispettive, lo Stato potrebbe adottare misure che comportino alla nave il divieto di lasciare il porto sino a quando non siano state eliminate le irregolarità o sino a quando i marittimi non si siano sufficientemente riposati.

Si auspica che, soprattutto a seguito dell’intervento della Corte di giustizia dell’Unione Europea, l’Italia adempia in tempi brevi all’obbligo comunitario e che tramite l’utile strumento del port state control si riesca a garantire il rispetto della normativa di sicurezza del lavoro anche per i lavoratori che prestano la propria attività lavorativa a bordo delle navi extracomunitarie[66].

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