Cronaca del convegno “la responsabilità
dell’esercente dell’aeromobile
per i danni a terzi sulla superficie”
Giulia
Mancuso*
Il giorno 16 dicembre 2006, presso la sede del Consiglio di Stato in
Roma, l'Unione Consiglio di Stato, unitamente alla Cattedra di Diritto della
Navigazione dell'Università di Roma “Tor Vergata” - Facoltà di Giurisprudenza
-, alla Cattedra di Diritto della Navigazione dell'Università di Roma "
Della presentazione dei lavori si è occupato l’Avvocato Mario Egidio Schinaia, succeduto al Presidente
Alberto De Roberto nella presidenza del Consiglio di Stato.
L'On. Egidio Pedrini, Segretario della Commissione trasporti della
Camera dei deputati, ha presieduto la fase introduttiva dei lavori, il Prof. Carlo
Talice ha porto i saluti dell'Unione Consiglio di Stato che presiede. Dopo
A seguito dell'introduzione del Prof. Guido Rinaldi Baccelli,
Ordinario di Diritto della Navigazione nella Facoltà di Economia
dell'Università di Napoli “Federico II”
e Direttore della Rivista Diritto e Pratica dell'Aviazione Civile, si è aperta
la prima sessione dei lavori, che ha visto l'intervento della Dott.ssa Emilia
Chiavarelli, Direttore Centrale E.N.A.C.. Quest’ultima, nella qualità di 1°
Vicepresidente del Comitato Giuridico I.C.A.O., ha illustrato i lavori
attualmente in corso a Montreal, presso la sede del Comitato, per la revisione
della Convenzione di Roma del 1952 sulla responsabilità dell'esercente per i danni
a terzi sulla superficie.
Alla seconda sessione dei lavori hanno preso parte il Prof. Leopoldo
Tullio, Ordinario di Diritto della Navigazione nell’Università di Roma “
La terza sessione ha visto protagonisti l’Avv. Pierluigi Di Palma,
Vice Avvocato Generale dello Stato e l’On. Prof. Ernesto Stajano, Presidente
della Società “Aeroporti di Roma”, che si sono occupati delle attuali
problematiche degli scali aeroportuali.
Ha fatto seguito l’intervento, nella quarta sessione, dell’Avv. Domenico Nolè, Direttore degli
affari legali E.N.A.V. Spa.
Infine, in seno alla quinta sessione, dedicata al risarcimento delle
vittime in caso di attentati, ha preso la parola Alessio Quaranta, Dirigente
dell’E.N.A.C. Spa.
Il convegno è stato seguito da una Tavola rotonda, cui hanno preso
parte Gerardo Mastrandrea, Consigliere di Stato, il Prof. Michele Comunale
Pinto, Ordinario di Diritto della Navigazione nell’Università di Sassari, Livia
Magrone, patrocinante dinanzi alle giurisdizioni superiori, e
Per ragioni di economia, in questa sede pare opportuno soffermarsi in
maniera specifica sul tema oggetto del convegno
e, dunque, sulla disciplina della responsabilità dell’esercente
dell’aeromobile per danni a terzi sulla superficie, esposta dagli illustri
relatori.
In particolare,
Tale aspetto è stato ulteriormente approfondito dal Prof. Leopoldo
Tullio, il quale si è soffermato sulla
natura della responsabilità, confermando tale tesi - seppure con la previsione
di alcune eccezioni -. Emerge come – fin dalla Convenzione di Roma del 1933 –
si sia registrato, per la prima volta, un discostamento dal tradizionale regime di
responsabilità per colpa confermato, in seguito, con il codice della
navigazione del 1942 e con
Solitamente un regime di responsabilità oggettiva è accompagnato da
un’assicurazione obbligatoria e da un limite risarcitorio, come nella
fattispecie che ci occupa. Tuttavia, tale ultimo elemento caratterizzante la
fattispecie rappresenta un punto critico di non poco momento, considerato che
siffatto limite dovrebbe assolvere alla precipua funzione, non di assurgere ad
elemento di beneficio per l’esercente o l’assicuratore, bensì di consentire la quantificazione preventiva
del rischio. In altri termini, l’entità del limite dovrebbe essere tale da
corrispondere all’entità massima dei danni e, dunque, non risultare esiguo.
Ed, invero, l’esiguità dei limiti risarcitori previsti dalla
Convenzione del
Inoltre, in ossequio all’art. 2 della Costituzione, può essere
costituito un fondo supplementare per i danni eccedenti, che garantisca
l’adeguatezza del risarcimento.
Il nostro Paese, con l'art. 971 cod. nav., è intervenuto sui limiti in
senso migliorativo, parificandoli a quelli contemplati dal Regolamento CE
785/2004 del Parlamento Europeo, relativo ai requisiti assicurativi applicabili
ai vettori aerei ed agli esercenti di aeromobili.
Con riguardo, poi, al progetto in corso di elaborazione presso
l’I.C.A.O., i dettagli del quale sono stati chiariti dalla Dott.ssa
Chiavarelli, và evidenziato come lo
stesso - i cui meccanismi operano per i soli incidenti nazionali, vale a dire
provocati in uno Stato membro da un operatore di sua appartenenza - distingua
i danni ordinari da quelli derivanti da atti terroristici. E’, inoltre,
previsto un meccanismo risarcitorio supplementare per i danni che eccedono i
limiti fissati, la cui misura deve rappresentare il risultato di un
bilanciamento tra tutela delle vittime ed interesse dell'assicuratore.
Il foro competente è quello dello Stato in cui si è
verificato l'evento o in cui si trovava l'aeromobile al momento dell'incidente.
Con riguardo ai danni ordinari, il Progetto I.C.A.O. richiama i
criteri risarcitori contemplati dalla Convenzione di Montreal, pur
diversificandosi da quest'ultima con riguardo alla natura
della responsabilità che non è più di tipo contrattuale, da rischio del
trasporto, bensì extracontrattuale.
In particolare, il Prof. Tullio ha esternato le proprie perplessità
nel diversificare i danni provocati da atti terroristici, cui è riservata
un’attenzione particolare, dai danni provocati dagli altri atti; e ciò in
quanto và riconosciuta rilevanza alle possibilità di verificazione dell’evento,
indipendentemente dall’eventuale atto terroristico. Senza dire, per di più, che
la verificabilità dei danni provocati da atti terroristici è inversamente
proporzionale alle misure di controllo preventivo poste in essere.
Se ne deduce che non ha ragion
d’essere una differenziazione tra le due tipologie di danni e che sarebbe
opportuna l'istituzione di un Fondo supplementare anche per i danni ordinari.
Con riguardo a questi ultimi, occorrerebbe sostituire i
criteri di Montreal con la fissazione di un limite massimo per incidente. Il
regime della Convenzione di cui sopra, infatti, fa registrare un passo indietro
rispetto al sistema di responsabilità civile, contemplando una responsabilità
illimitata per colpa presunta, senza possibilità per il vettore di addurre
prova contraria entro un determinato
limite.
Infatti, il carattere dell'illimitatezza della
responsabilità - che rappresenta uno svantaggio per l'esercente che si trova
impossibilitato a quantificare il rischio d'impresa e, dunque, a determinare ex
ante il quantum per cui assicurarsi - non sarebbe necessario se il limite di primo
livello fosse adeguato e congruo. Se così fosse, ed esistesse un livello di
responsabilità elevato, la tutela sarebbe equivalente a quella derivante da una
forma di responsabilità oggettiva, pur nei limiti consentiti dal mercato assicurativo.
*
Dottoranda di ricerca, Facoltà di Economia,
Università degli Studi di Palermo.
Data di pubblicazione: 5 febbraio
2007.