Marco Cottone*
1. Il trasporto aereo di persone e di merci è disciplinato nel codice della navigazione all’interno del Libro III, che regola le obbligazioni relative all’esercizio della navigazione, ed in particolare nel Capo III del Titolo I.
Com’è noto la parte aeronautica del codice della navigazione è stata ampiamente riformata con l’emanazione di due imponenti decreti legislativi che sono stati adottati nell’ambito della delega data al Governo per il miglioramento e la razionalizzazione del settore dell’aviazione civile, così come previsto dall’art. 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265 1.
La revisione della parte aeronautica del codice della navigazione operata con l’approvazione del d.lgs. 9 maggio 2005, n. 96 e del successivo d.lgs. 15 marzo 2006, n. 151 2, integrativo del primo, rappresenta una importante novità rispetto al precedente atteggiamento del legislatore nazionale nella regolamentazione del settore aviatorio. Infatti, sin dall’adozione del codice della navigazione, la parte aeronautica è sempre stata intesa come un’area che per molti aspetti si poneva in una posizione subordinata rispetto alla materia marittimista; per tale motivo, la scelta del redattore del codice era stata quella di utilizzare lo strumento del rinvio alle regole sulla navigazione marittima, senza dedicare una specifica disciplina ad alcuni istituti aeronautici. Questo atteggiamento è chiaramente comprensibile visto il periodo storico nel quale si colloca la redazione e l’adozione di un corpus normativo che ha dato alla materia della navigazione marittima ed aerea, una forte connotazione di autonomia e di specialità; sicuramente, nei primi anni 40 del secolo scorso, il settore aviatorio era ancora considerato un settore “militarizzato” e il suo inquadramento nel campo civile assumeva una importanza marginale e sperimentale. Di contro, il settore marittimo si presentava già con un’ampia tradizione storico-normativa, sia per gli aspetti organizzativi sia per quelli privatistici, tanto da essere considerato un “fratello maggiore” della nascente aviazione civile, da cui si potevano mutuare numerosi principi ed istituti.
La recente revisione rappresenta la realizzazione di una comune esigenza, sentita sia in dottrina sia dagli addetti ai lavori, di armonizzare ed adeguare la parte aeronautica ai nuovi assetti organizzativi ed agli sviluppi normativi comunitari ed internazionali 3.
In questo contesto si inseriscono le modifiche apportate alla disciplina sul trasporto di persone e di merci, nel quale il legislatore ha scelto di adottare una tecnica di produzione normativa che si pone in una posizione di accentuata innovazione rispetto al passato.
Il primo comma del novellato articolo 941, del codice della navigazione, così dispone: “Il trasporto aereo di persone e di bagagli, compresa la responsabilità del vettore per lesioni personali del passeggero, è regolato dalle norme comunitarie ed internazionali in vigore nella Repubblica” 4.
Lo strumento di produzione legislativa adottato, che rappresenta un elemento di novità nella tradizione navigazionista, è il c.d. rinvio “dinamico” o formale con il quale si è scelto di regolare il trasporto aereo di persone, consistente nell’applicazione automatica di eventuali future norme che potrebbero essere emanate dagli ordinamenti richiamati5.
È indubbio che il legislatore abbia rinunciato a disciplinare autonomamente la materia per la sua forte connotazione internazionale e per garantire una uniformità di trattamento a tutti i livelli ordinamentali, anche per quelle ipotesi che non rientrano nell’ambito di applicazione della Convenzione di Montreal del 1999, attualmente vigente, e della normativa comunitaria. Infatti, con tali modifiche si è inteso creare una piattaforma comune contenuta nel codice per tutte le fattispecie ai vari livelli, e cioè quando sia applicabile la legge italiana (lex fori applicabile), e soprattutto per quei trasporti eseguiti dai vettori non muniti di licenza comunitaria (art. 941, 3 co.).
Le stesse considerazioni valgono per le modifiche introdotte, dal già citato d.lgs. n. 151/2006, all’articolo 956, c. nav., sulla responsabilità dell’esercente per i danni a terzi su superficie, secondo cui “la responsabilità dell'esercente per i danni causati dall'aeromobile a persone ed a cose sulla superficie è regolata dalle norme internazionali in vigore nella Repubblica, che si applicano anche ai danni provocati sul territorio nazionale da aeromobili immatricolati in Italia” 6.
La superiore disposizione costituisce un chiaro esempio di rinvio “dinamico” o formale, con riferimento alla convenzione internazionale in vigore, permettendo altresì un automatico adattamento a modifiche normative o a future regolamentazioni adottate ex novo. Ciò che rileva non è tanto il contenuto della norma richiamata quanto la voluntas legis dei livelli ordinamentali sovraordinati a quello nazionale.
Il legislatore ha pertanto escluso il ricorso al rinvio c.d. “recettizio” o “materiale”, in cui il fenomeno della recezione si esaurisce nell’inserimento delle sole norme richiamate, con la conseguente esclusione dell’automatico adattamento alle future norme.
In questo senso si considera positiva la scelta adottata dal nostro ordinamento, considerando che la materia dell’aviazione civile impone un adattamento continuo e, quindi, “dinamico” delle norme, per la costante evoluzione del settore.
Tuttavia, il generico richiamo alle “norme comunitarie ed internazionali in vigore nella Repubblica”, comporta per l’interprete notevoli difficoltà applicative, poiché questi ha il dovere di ricostruire tutte le modifiche che la fonte interessata dal rinvio ha subito nel corso del tempo 7.
2. Il legislatore francese ha adottato una tecnica di adattamento automatico simile a quella italiana. L’articolo L322-3, del codice dell’aviazione civile francese, dispone che “La responsabilité du transporteur de personnes est régie par les dispositions de la Convention de Varsovie comme prévu aux articles L. 321-3, L. 321-4 et L. 321-5. Toutefois, la limite de la responsabilité du transporteur relative à chaque passager, prévue par le paragraphe premier de l'article 22 de ladite convention, est fixée à 114 336,76 euros. Si, en raison d'une modification apportée à la Convention de Varsovie, la limite de responsabilité du transporteur aérien se trouve portée à un niveau supérieur au chiffre susvisé, cette nouvelle limite se substitue à celle de 114 336,76 euros à compter de la mise en vigueur pour la France de la modification de ladite convention” 8. In questo caso la modifica del regime avviene contestualmente all’entrata in vigore di altra normativa che incide sul sistema previgente.
Diversamente, il codice civile olandese regola la materia della responsabilità del vettore per danni al passeggero all’art. 1399 9, ed in particolare nella parte III del libro 8, relativa al trasporto aereo di persone. Dalla lettura degli articoli si evince che il legislatore olandese ha disciplinato la materia recependo, attraverso la tecnica dell’incorporazione, il modello uniforme.
Da questa breve analisi comparata si evidenzia come la tecnica del rinvio “dinamico” garantisca una uniformità di trattamento sia per le fattispecie soggette alla legge nazionale, che per quelle disciplinate da norme internazionali e comunitarie. Mentre la riproduzione quasi testuale della normativa internazionale, come nel caso del codice civile olandese, comporta da un lato l’applicazione di una disciplina che potrebbe non essere perfettamente coincidente e dall’altro lato il necessario adattamento interno di eventuali modifiche normative future.
3. È utile precisare che, in alcuni casi, il legislatore italiano non si è limitato a richiamare le norme comunitarie e internazionali in vigore nella Repubblica, ma ha apportato degli accorgimenti per la regolamentazione di determinati aspetti non opportunamente disciplinati a livello uniforme 10. Ad esempio, nel citato art. 941, c. nav., il riferimento alle “lesioni personali” del passeggero consente l’estensione anche ai danni psichici e non solo a quelli corporali, come previsto dalla Convenzione di Montreal; inoltre, si estende la disciplina della responsabilità del vettore per i danni da ritardo, contenuta nella Convenzione di Montreal, alla mancata esecuzione del trasporto, colmando così una lacuna della norma internazionale.
D’altronde, è noto che le convenzioni internazionali sul trasporto incidono solo su alcuni aspetti della materia; questo comporta l’applicazione sia delle norme materiali di diritto interno, sia delle norme strumentali di diritto internazionale privato. A tal riguardo, si conviene con il convincimento che le convenzioni di diritto uniforme non sono in grado di godere di una totale indipendenza dal diritto interno e dalle regole del diritto internazionale privato che operano, appunto, per disciplinare gli aspetti sui quali “non è stato possibile raggiungere l’accordo degli Stati” 11.
L’analisi delle modifiche apportate alla parte aeronautica relativamente alla responsabilità del vettore nel trasporto di persone e di cose, si evidenzia per un ulteriore motivo: la scelta del legislatore italiano di non voler disciplinare pedissequamente l’intera materia.
Infatti, le disposizione del codice della navigazione si sono caratterizzate, nel corso degli anni, per una forte autonomia dalle norme di diritto comune interno ed internazionale. La regolamentazione di istituti con una chiara connotazione internazionale si è spesso orientata verso l’incorporazione della normativa uniforme; si pensi alla parte relativa al trasporto di cose via mare (artt. 419 ss., c.nav.), che riprende ma non richiama le disposizioni della Convenzione di Bruxelles del 1924, sulla polizza di carico.
Con riferimento al trasporto aereo, si pensi alle vicende che hanno portato all’innalzamento del limite risarcitorio del vettore, fissato nella somma di 5.200.000 lire, che con il d.p.r. 201/87 fu elevato a 195.000.000 lire (art. 943, c. nav., testo previgente), ponendo la normativa interna in contrasto con l’ordinamento internazionaleuniforme.
Quanto sopra, evidenzia l’atteggiamento innovativo del legislatore nazionale, in quanto se da un lato la scelta del rinvio “dinamico” potrebbe apparire come una tecnica di produzione legislativa tendente a semplificare ed accelerare il lavoro di stesura, dall’altro lato questa si appalesa per la effettiva coscienza di una rinuncia alla regolamentazione autonoma di diritto interno che possa contrastare con le esigenze di uniformità necessarie a garantire una adeguata tutela del passeggero a livello globale.
* Dottore di ricerca in Scienze giuridiche, curriculum Diritto della navigazione, Università degli studi di Milano-Bicocca
1 La legge n. 265/2004 è di conversione del D.L. 8 settembre 2004, n. 237.
2 Rispettivamente in Gazzetta Ufficiale n. 131 del 8 giugno 2005 - Supplemento Ordinario n. 106, e in Gazzetta Ufficiale n. 88 del 14 aprile 2006.
3 Si pensi alla necessità di regolamentare i profili di responsabilità dei soggetti operanti nell’area aeroportuale. Con la revisione in esame vengono inseriti nella struttura del codice della navigazione delle disposizioni dedicate alle società di gestione aeroportuale (artt. 704 e ss., c. nav.). Le modifiche legislative hanno rappresentato un importante riconoscimento normativo dell’ENAC, con competenze sempre più vicine a quelle tipiche di una autorità garante dell’aviazione civile.
4 La tecnica del rinvio dinamico è stata adottata anche nella parte relativa al trasporto di cose, infatti all’art. 951, c. nav., si rinvia alle “norme internazionali in vigore nella Repubblica”. Sul tema vedi ampiamente E. Rosafio, Il trasporto aereo di cose, Milano, 2007, p. 10 ss. In particolare l’A. nota che all’articolo in esame non si fa menzione al rinvio “alle norme comunitarie”, in ragione dell’assenza di norme europee adottate in tale settore.
5 Il rinvio alla fonte ha l’effetto di dare rilevanza a tutte le norme che la fonte di volta in volta è in grado di produrre e quindi a tutte le modifiche che queste subiscono, da ciò deriva il termine “dinamico”. Diversamente, il rinvio materiale o ricettizio ad una precisa disposizione comporta una incorporazione della disposizione oggetto del rinvio in quella rinviante, con la conseguenza che le vicende della disposizione oggetto di rinvio non si riflettono sul rinvio stesso. Si veda in generale T. Martines, Diritto Costituzionale, Milano, 1997, p. 110; G. Balladore Pallieri, Le varie forme di rinvio e la loro applicabilità al diritto internazionale privato, in Annuario di diritto comparato e di studi legislativi, vol. XVI, fasc. 4, 1942, pagg. 331-368; A. Apa, Alcune considerazioni sulla tecnica del rinvio nella produzione normativa, in Rassegna parlamentare, 1991, pagg. 282-299; G.U. Rescigno, L’atto normativo, Bologna, 1998. In particolare l’A. distingue tra il concetto di “riferimento” e il termine “rinvio”; il primo si usa quando genericamente una disposizione ne richiama un’altra, mentre con il secondo si ha una integrazione del testo della disposizione rinviante. Da ciò il “riferimento” ha un contenuto informativo, il “rinvio” prescrittivo.
6 Il testo dell’articolo in vigore prima della suddetta sostituzione riproduceva il regime di responsabilità previsto dalla Convenzione di Roma del 1952 per i danni a terzi su superficie.
La tecnica del rinvio “dinamico” ha trovato applicazione anche nell’art. 94 del decreto legislativo 6 settembre 2005, n. 206 (Codice al Consumo), per il quale “il danno derivante alla persona dall'inadempimento o dall'inesatta esecuzione delle prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico e' risarcibile secondo le norme stabilite dalle convenzioni internazionali che disciplinano la materia, di cui sono parte l'Italia o l'Unione europea, così come recepite nell'ordinamento italiano”.
7 Sulla questione i giudici della Consulta non hanno esitato a censurare la «consolidata e frequente prassi» del legislatore di inserire nei testi normativi dei rinvii ad imprecisate «successive modificazioni», tali da generare non poche ambiguità; cfr. Corte costituzionale 14 dicembre 1984, n. 292.
8 Il testo dell’articolo continua: “En outre, sauf stipulations conventionnelles contraires, la responsabilité du transporteur effectuant un transport gratuit ne sera engagée, dans la limite prévue ci-dessus, que s'il est établi que le dommage a pour cause une faute imputable au transporteur ou à ses préposés. La responsabilité du transporteur par air ne peut être recherchée que dans les conditions et limites prévues ci-dessus, quelles que soient les personnes qui la mettent en cause et quel que soit le titre auquel elles prétendent agir”. Articolo modificato dalla Ordonnance nº 2000-916 del 19 settembre 2000. Le medesime considerazioni valgono per il trasporto di cose, si veda per l’appunto E. Rosafio, Il Trasporto aereo di cose, op. cit., p. 31.
9 Il libro 8, del codice civile olandese regola la materia del trasporto in generale; la parte III contiene la disciplina sul trasporto aereo di persone (artt. 1390 ss.) in cui si riprendono le disposizioni della norma uniforme (ambito temporale della responsabilità vettoriale etc.). Le stesse considerazioni valgono anche per alcuni ordinamenti dell’America Latina, ad esempio, il Codigo Aeronautico argentino, artt. 139 ss. ed il Codigo Aeronautico dell’Uruguay, artt. 151 ss, nei quali si rielaborano le disposizione della Convenzione di Varsavia.
10 Per un’analisi dettagliata delle novità introdotte dal D.lgs n.96/2005, cfr. A.V., La revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, in Diritto del turismo, 3/2005, p. 293.
11 Così S. Bariatti, L’interpretazione delle Convenzioni internazionali di diritto uniforme, Padova, 1986, p. 34; vedi anche E. Rosafio, Il trasporto aereo di cose, op. cit., p. 48, che a titolo esemplificativo cita la fattispecie della inesecuzione del contratto di trasporto aereo, non disciplinato dalla Convenzione internazionale.
Data di pubblicazione: 8 aprile 2008.