Autostrade del mare e ecobonus

Per la sua naturale configurazione geografica, il nostro Paese, con i suoi ottomila km di sviluppo costiero, si pone al centro di numerosi traffici marittimi, peraltro in costante e dinamico sviluppo.

L’Italia dunque, naturale piattaforma logistica nel Mediterraneo e porta d’accesso per l’Europa centrale, ha il dovere, se non la necessità, di promuovere una concreta politica di incentivazione e di sviluppo della modalità marittima, diretta anche ad attuare una maggiore efficienza, competitività e sostenibilità ambientale dell’intera filiera trasportistica.

Allo stato attuale tuttavia, sussiste nel trasporto interno ancora un marcato sbilanciamento tra le diverse modalità. Il trasporto su gomma ha l’assoluta prevalenza sia nel traffico merci che in quello passeggeri, con le conseguenti ricadute negative riguardanti gli incidenti, la congestione del traffico, l’impatto ambientale, lo spreco energetico^¹. Partendo da queste considerazioni si evidenzia la necessità di un maggiore sfruttamento del cabotaggio marittimo, nonché la possibilità di utilizzarne il grande potenziale al fine di riequilibrare, a breve termine, la ripartizione modale del sistema dei trasporti. In quest’ottica si muove l’incremento e la promozione delle “autostrade del mare”, termine che fa riferimento al trasporto combinato strada-mare effettuato con l’utilizzo di navi Ro-Ro^², che costituisce un segmento dell’attività di cabotaggio se realizzato fra porti nazionali, mentre rientra nell’ambito dello short sea shipping^³ (navigazione a corto raggio) se realizzato anche con porti internazionali.

Il Parlamento Europeo e il Consiglio, nella decisione n. 884/2004^⁴ definiscono le autostrade del mare come “quella rete che intende concentrare i flussi di merci su alcuni itinerari marittimi in modo da migliorare le linee esistenti o stabilire nuovi collegamenti marittimi redditizi, regolari e frequenti per il trasporto di merci tra Stati membri onde ridurre la congestione stradale e/o migliorare il collegamento degli Stati e regioni insulari e periferiche. Le autostrade del mare non dovrebbero escludere il trasporto combinato di persone e delle merci, quando il trasporto merci è predominante”. La realizzazione di questo importante progetto costituisce un obiettivo strategico per lo sviluppo di infrastrutture di comunicazione che possano offrire all’utenza servizi in grado di competere con i trasporti stradali sul piano dei tempi e dei costi^⁵.

La regolarità e l’affidabilità di un tale sistema trasportistico integrato sono fattori determinanti per il consolidamento e l’ulteriore sviluppo dei traffici di cabotaggio. In realtà negli ultimi anni si è già assistito ad una crescita continua di linee che collegano i principali porti del Mediterraneo e che soddisfano la definizione di autostrade del mare in quanto rispondono a criteri di frequenza, rapidità ed economicità necessari per la competitività con il trasporto su strada. Si tratta dunque di inserire la realtà operativa già esistente in una visione sistemica, in grado di garantire lo sviluppo delle autostrade del mare in modo coerente con gli obiettivi di crescita territoriale e di sviluppo complessivo del Paese^⁶.

Per il successo di tale progetto, secondo un criterio di logistica integrata, è necessaria la partecipazione di tutti i soggetti coinvolti: gli operatori marittimi per il trasporto sulla tratta più lunga; gli operatori terrestri per le tratte più brevi iniziale e finale (il cd. ultimo miglio); gli operatori infrastrutturali e di integrazione modale per il passaggio efficiente da un sistema di trasporto all’altro.

Numerose sono le iniziative in ambito nazionale ed europeo che hanno contribuito al decollo delle autostrade del mare. La società “Solo merci - Autostrade del mare S.p.A.” ha presentato il progetto di un network portuale costituito da 16 terminal che dovrebbe coinvolgere 4000 mezzi pesanti al giorno, sottratti alle autostrade per essere imbarcati su navi Ro-Ro. Tale sistema funzionerà attraverso una rete di terminal portuali che opereranno con procedure standardizzate e con orari di partenza prestabiliti.

In alternativa Confitarma, l’Associazione Italiana degli Armatori, ha proposto “Mito” (Mediterranean Intermodal Transport Organization), un progetto che prevede di partire dal quadro di servizi di autostrade del mare già presente nel Paese per sviluppare, attraverso l’attivazione di un programma di livello nazionale e mediterraneo, un sistema di terminal portuali funzionalmente dedicati al trasporto di veicoli commerciali. L’obiettivo consiste nel contribuire a determinare uno spostamento del traffico merci sulle medie e lunghe distanze dalla strada alla modalità del combinato strada-mare. A tal fine è prevista la costituzione di un apposita task force e di una società di servizio (Marelog), con la partecipazione di tutti i soggetti coinvolti (Istituzioni, Confitarma, Fedarlinea, Assoporti, Autostrade…). Questi ultimi sono responsabili non solo della realizzazione dell’intero progetto, e in particolare del coordinamento dei servizi informatici e di call center, ma anche della gestione degli investimenti attivati nei singoli porti per creare terminal dedicati alle autostrade del mare, e dell’individuazione di standard di servizio da applicare in ciascun ambito locale.

Nel giugno del 2002 CETENA^⁷, il Centro per gli Studi di Tecnica Navale del Gruppo Fincantieri, e COFIR, il consorzio Confitarma-Finmare (oggi Fedarlinea) per la ricerca, hanno presentato uno studio ad alto profilo scientifico denominato “Programma straordinario di Ricerca per lo sviluppo del Cabotaggio marittimo e fluviale” (Legge 30 novembre n. 413 del 1998)^⁸. La ricerca ha evidenziato gli innumerevoli vantaggi in termini di minor inquinamento, di riduzione dei costi sociali e di impatto antropico sul territorio, che conseguono ad un maggior utilizzo della rete marittima rispetto alle altre modalità di trasporto. Lo studio ipotizza che entro il 2010 il volume annuo di traffico merci movimentato sul territorio nazionale raggiungerà i 2 miliardi di tonnellate, registrando un aumento superiore ai 40 punti percentuali. Si tratta di un incremento davvero impressionante se raffrontato con lo sviluppo delle strade della Penisola. In assenza di opportuni correttivi, il traffico su gomma registrerebbe un aumento superiore ai 100 mila veicoli commerciali al giorno, pari al 60% del parco veicoli pesanti attualmente circolanti in Italia. In presenza di dati così allarmanti, il riequilibrio tra le diverse modalità di trasporto si impone come una necessità prioritaria. I risultati del programma di ricerca evidenziano altresì come l’entrata in servizio di sole 6/8 nuove grandi navi traghetto, in grado di collegare i principali porti italiani con frequenza giornaliera, potrebbe eliminare 600.000 mezzi pesanti all’anno dal sistema autostradale. Basti pensare che, secondo dati Confitarma, una sola nave Ro-Ro dalle odierne dimensioni che trasporti semirimorchi, è in grado di liberare la rete stradale di una colonna viaggiante di circa 10 km di lunghezza; è impressionante il beneficio che questa circostanza potrebbe arrecare su collegamenti di lunga distanza.

Un’importante analisi diretta ad attuare e a promuovere lo sviluppo delle Autostrade del mare è stata compiuta dalla società RAM (Rete Autostrade Mediterranee) costituita nel marzo 2004 da Sviluppo Italia, su indirizzo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La società ha elaborato un Piano Nazionale specifico, “Master Plan delle Autostrade del mare”, che individua gli interventi infrastrutturali necessari per rimuovere le strozzature (cosiddetti colli di bottiglia) attualmente presenti nel percorso intermodale di trasporto. Il programma è suddiviso in tre principali filoni, relativi alle infrastrutture, ai servizi e alle normative. La parte relativa alle infrastrutture contiene una stima delle principali opere da realizzare nell’ambito dell’intero panorama nazionale; quella riguardante i servizi analizza le linee esistenti e valuta nuove rotte allo scopo di potenziare e rendere più efficiente il sistema; infine la parte normativa individua metodi e sistemi idonei a semplificare gli adempimenti esistenti, in modo tale da rendere maggiormente fluida la fruizione delle autostrade del mare da parte degli operatori del trasporto.

In Europa il concetto di catene logistiche integrate è stato sottolineato nel Programma Marco Polo, con il quale si persegue l’ambizioso obiettivo di trasferire 12 miliardi di tonnellate-chilometro l’anno dal trasporto stradale verso altri modi, finanziando tutti quei progetti riguardanti i vari settori del trasporto marittimo a corto raggio e indirizzati verso lo sviluppo dell’alternativa marittima. La prima procedura di selezione del programma Marco Polo (2003-2006) è stata lanciata nell’ottobre 2003^⁹; attualmente è operativo il programma Marco Polo II (2007-2013)^¹⁰ che individua un’azione specifica per quanto riguarda le autostrade del mare. Il programma è articolato in tre tipologie di azioni: 1) azioni di trasferimento, finalizzate a dirottare il traffico merci dalla strada alla ferrovia, alle vie navigabili interne e al trasporto marittimo a corto raggio; 2) azioni di apprendimento, volte a migliorare le conoscenze logistiche nel trasporto merci e le prestazioni ambientali del settore; 3) azioni catalizzatrici, per il superamento delle barriere strutturali che ostacolano la competitività del trasporto marittimo a corto raggio, della ferrovia e delle vie navigabili interne nel mercato comunitario. Nell’ambito delle azioni catalizzatrici la priorità è data al rafforzamento delle autostrade del mare. La nuova edizione del programma, ancora più ambiziosa rispetto alla precedente, è diretta ad un ulteriore potenziamento dell’intermodalità, e ad una generale riduzione del trasporto internazionale di merci su gomma^¹¹. Tali obiettivi potranno essere raggiunti soltanto attraverso la creazione e lo sviluppo costante di collegamenti marittimi regolari, frequenti e competitivi^¹².

In ambito nazionale, allo scopo di favorire un maggiore utilizzo delle vie marittime è stato introdotta una particolare forma di incentivazione in favore di quegli autotrasportatori che decidono di lasciare il sistema autostradale italiano, ormai congestionato, per affidarsi al trasporto marittimo.

L’iniziativa, meglio nota con il termine di ecobonus, persegue l’importante finalità di ridurre le “esternalità negative” generate, a carico dell’ambiente e della collettività, dal trasporto merci su strada. L’incentivo, attualmente operativo su tutto il territorio nazionale, è stato per la prima volta previsto nella Legge 265/02^¹³ che, al fine di sostenere una modalità di trasporto maggiormente compatibile dal punto di vista ecologico e sociale, ha messo a disposizione degli autotrasportatori circa 240 milioni di euro attraverso uno stanziamento quindicennale^¹⁴.

Le modalità di ripartizione e di erogazione dei fondi sono state definite con D.P.R. 11 aprile 2006, n. 205, entrato in vigore il 22 giugno 2006^¹⁵.

In base al decreto attuativo, lo stanziamento di 20 milioni di euro è stato ripartito, secondo le seguenti percentuali:

L’entità dell’incentivo, consistente nel rimborso di una quota delle maggiori spese sostenute dall’autotrasportatore che utilizza il trasporto marittimo in luogo di quello su strada, viene calcolato in base al differenziale fra i costi esterni del trasporto “tutto strada” e di quelli del trasporto combinato “strada-mare”. La valutazione dei costi esterni prodotti dalle due modalità di trasporto su ciascuna tratta interessata, è compiuta secondo le modalità indicate dallo studio realizzato dagli “Amici della Terra”, nel 1999-2000 e preso a riferimento dalla sopra citata legge istitutiva dell’ecobonus^¹⁶.

Il 31 gennaio 2007^¹⁷ il Ministro dei Trasporti ha emanato un decreto con il quale sono state individuate le tratte marittime interessate dal beneficio. La scelta è stata condotta sulla base di criteri indicati nella legge istitutiva e consistenti in particolare:

Il decreto in esame, in particolare, ha previsto che per i servizi già esistenti il contributo agli autotrasportatori non può superare il 20% delle tariffe applicate, mentre sulle nuove rotte, individuate attraverso una segmentazione di archi costieri in Tirreno e Adriatico, è previsto un bonus fino al 30% delle tariffe applicate sulle stesse^¹⁸. Per quanto riguarda il calcolo del contributo alle tratte marittime che toccano i porti comunitari viene presa in considerazione la distanza chilometrica stradale corrispondente fino al confine nazionale. La differenza del contributo massimo ammissibile, vale a dire il 30% per le linee nuove ed il 20% per le linee esistenti, se da un lato rappresenta sicuramente un importante incentivo per la creazione di rotte nuove, dall’altro può generare pericolose distorsioni della libera concorrenza. Come correttamente rilevato dall’Ufficio italiano dello Short Sea Shipping, infatti, considerando la fitta rete delle autostrade del mare già esistenti, le uniche linee effettivamente nuove sarebbero esclusivamente quelle attivabili lungo l’arco adriatico e fra l’alto ed il centro Tirreno (ad es. Genova-Napoli). Risulta evidente, pertanto, come la creazione di nuove rotte, coperte da benefici maggiori, possa comportare una “concorrenza sleale” con le linee già esistenti.

In tale contesto sarà, quindi, opportuno procedere ad un’analisi approfondita degli equilibri concorrenziali e dei bacini di utenza serviti; soltanto in tal modo, sarà possibile garantire agli autotrasportatori un sistema di competizione, basato su principi di equità e trasparenza.

Per accedere al beneficio i soggetti interessati devono presentare apposita istanza al Ministero dei Trasporti entro il 31 gennaio dell’anno solare successivo a quello in cui i viaggi sono stati effettuati. A tal fine, le imprese richiedenti dovranno dimostrare, pena la restituzione del bonus, di aver compiuto un numero minimo di ottanta viaggi annui sulla stessa tratta ed impegnarsi ad assicurare, per il triennio successivo, una quota di combinato pari a quella per la quale ricevono gli sgravi per l’anno precedente.

Con D.P.R. n. 252 del 9 novembre 2007, entrato in vigore il 21 gennaio 2008^¹⁹, l’ecobonus è stato esteso anche alle imprese di autotrasporto merci che imbarcano su nave i propri veicoli, accompagnati o meno dai relativi autisti.

L’ultimo provvedimento in materia, costituito dal decreto del Ministro dei Trasporti dell’8 gennaio 2008^²⁰, ha fissato, inoltre, le percentuali di contributo alle imprese di autotrasporto merci che utilizzano le rotte marittime finanziabili, le cui istanze, per i viaggi effettuati nel 2007, devono essere presentate entro il 31 gennaio 2008.

I numerosi interventi normativi che hanno interessato questa particolare forma di incentivo per gli autotrasportatori, costituiscono un’importante tappa per la realizzazione di un sistema di trasporto marittimo competitivo, efficiente e sostenibile. In tale contesto sarà, tuttavia, indispensabile valorizzare ulteriormente la portualità italiana, in modo tale da collegare adeguatamente i porti con il territorio circostante, tramite infrastrutture capaci di movimentare merci e passeggeri, secondo la specifica vocazione economica dell’area servita. La natura “nodale” del porto di cerniera tra mare e terraferma deve essere valorizzata mediante interventi diretti a rendere il traffico portuale il più possibile scorrevole e veloce; a tal fine è necessario organizzare terminal dedicati al traffico di corto raggio, forniti non soltanto di spazi retroportuali adibiti al parcheggio e alla custodia dei mezzi da imbarcare, ma anche di vie di accesso e di uscita dai porti indipendenti dai circuiti del traffico cittadino. Attraverso una tale organizzazione sarà possibile accelerare il passaggio della merce nei porti e contemporaneamente liberare le città portuali dal traffico pesante. Il processo di ampliamento, ammodernamento e riqualificazione dei porti italiani, avviato negli ultimi anni, unitamente all’operatività degli incentivi previsti a vantaggio degli autotrasportatori, costituirà un elemento indispensabile e necessario per l’ulteriore sviluppo delle vie marittime.

2 Abbreviazione di Roll-on/Roll-off (lett.: rotolare dentro/rotolare fuori). Il termine indica forme di trasporto in cui la merce non viene sollevata durante le operazioni di manipolazione. Per nave Ro-Ro si intende un tipo di nave che può essere ormeggiata alle installazioni portuali in modo da consentire il carico e lo scarico mediante spostamenti essenzialmente orizzontali. Secondo dati forniti da Confitarma (Associazione Italiana Armatori), l’offerta di navi Ro-Ro, ha registrato negli ultimi anni, un aumento del 7,4%, mentre quella adibita al trasporto passeggeri, di cui l’Italia ha la leadership mondiale, ha subito un incremento del 2,9%.

3 Il trasporto marittimo a corto raggio o short-sea shipping, è stato definito dalla Commissione nella Comunicazione n. 317 del 1999, come: “il movimento di merci e passeggeri tra porti situati sull’Europa geografica, o tra questi porti e porti situati in Paesi non europei, con una linea costiera sui mari chiusi alle frontiere dell’Europa”. Esso comprende il trasporto marittimo nazionale e internazionale (inclusi i servizi di adduzione lungo la costa e da/verso le isole, i fiumi e i laghi), il trasporto marittimo tra gli Stati membri dell’ Unione, la Norvegia e l’Islanda, nonché degli altri Paesi che si affacciano sul Mar Baltico, sul Mar Nero e sul Mar Mediterraneo. La stessa Commissione aveva già presentato una prima comunicazione sul tema nel 1995, (Comunicazione della Commissione sullo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio, prospettive e sfide, COM (95) 317 def. del 5 luglio 1995) nella quale evidenziava i numerosi vantaggi connessi a questa modalità di trasporto in termini di economicità, di efficienza e di affidabilità del servizio, cui aveva fatto seguito nel 1997 una relazione di avanzamento (Documento di lavoro dei servizi della Commissione a seguito della risoluzione del Consiglio sul trasporto marittimo a corto raggio dell’ 11 marzo 1996, SEC(97) 877 del 6 maggio 1997). Successivamente nella Comunicazione del 29 giugno 1999 (Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni, lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: un’alternativa dinamica in una catena di trasporto sostenibile, seconda relazione biennale di avanzamento, COM (99) 317 def. del 29 giugno 1999), la Commissione esaminava il potenziale del trasporto marittimo a corto raggio sia nel quadro di una mobilità sostenibile e sicura, sia nell’ottica di una sua integrazione nelle catene di trasporto logistiche europee, quale valida alternativa al trasporto stradale ormai saturo.

6 Secondo dati Confitarma, le linee marittime che soddisfano la definizione di autostrade del mare presentano, a maggio 2007, un’offerta settimanale complessiva di 445 partenze per oltre 750.000 metri lineari, con un aumento rispettivamente del 14% e del 13%, rispetto allo stesso periodo del 2006. I collegamenti internazionali offrono settimanalmente al traffico marittimo non obbligato 130 partenze e circa 200.000 metri lineari; tali collegamenti hanno registrato, nel corso dell’ultimo anno, un incremento pari al 25%.

10 Regolamento (CE) n. 1692/2006 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 24 ottobre 2006, che istituisce il secondo programma “Marco Polo” relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari per migliorare le prestazioni ambientali del trasporto merci (Marco Polo II) e abroga il regolamento (CE) n. 1382/2003, in G.U.U.E. L. 328 del 24 novembre 2006.

12 Nel 2006 la Commissione Europea ha pubblicato il Libro Verde “Verso la futura politica marittima dell’Unione: oceani e mari nella visione europea”, con il quale ha lanciato una vasta consultazione degli Stati membri e delle opinioni pubbliche circa l’opportunità di proseguire in politiche settoriali e nazionali per giungere alla definizione di una politica marittima integrata. Il documento si propone, in particolare, di mettere in risalto i rapporti di interconnessione e interdipendenza tra i diversi settori che gravitano attorno al mare: i trasporti, la navigazione, il commercio, le industrie costiere e portuali, la produzione di energia in mare, la pesca, l’acquacoltura, la ricerca marina ed il turismo. Sulla base dei contributi raccolti, in data 10 ottobre 2007, la Commissione Europea ha adottato un documento, denominato “Libro Blu”, con il quale sono state definite le linee guida della futura legislazione in materia di politica marittima.

13 Legge n. 265 del 22 novembre 2002, Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 24 settembre 2002, n. 209, recante disposizioni urgenti in materia di razionalizzazione della base imponibile, di contrasto all'elusione fiscale, di crediti di imposta per le assunzioni, di detassazione per l'autotrasporto, di adempimenti per i concessionari della riscossione e di imposta di bollo, in G.U. n. 275 del 23 novembre 2002.

18 In particolare, ai sensi dell’art. 2, par. 1, del citato decreto, costituiscono nuove rotte incentivabili quelle che non duplicano tratte già esistenti e assicurano collegamenti regolari: 1) tra l’arco adriatico settentrionale e gli archi adriatici meridionale e ionico; 2) tra l’arco tirrenico settentrionale e l’arco tirrenico meridionale; 3) tra gli archi tirrenici ed i porti francesi e spagnoli. Le rotte marittime interessate dal beneficio sono state integrate dal Decreto del Ministero dei Trasporti del 26 marzo 2007, Integrazione delle tratte marittime incentivabili per il trasporto merci, in G.U. n. 79 del 4 aprile 2007. Con tale ultimo decreto, in particolare, sono stati previsti incentivi anche per i collegamenti tra i porti della Sardegna.

20 Tale decreto (attualmente in corso di pubblicazione in G.U.), contiene due tabelle che si riferiscono rispettivamente alle rotte marittime nazionali e alle rotte marittime comunitarie; la percentuale di rimborso, da calcolare sulla tariffa corrisposta al vettore marittimo, varia in funzione del numero dei viaggi e del periodo preso a riferimento. La percentuale di rimborso va dal 20% al 30%, per quelle comunitarie, invece dal 10% al 25%.